Rubando il claim di un noto slogan pubblicitario, con l'inedito modello Across Suzuki mette letteralmente 'le ali' al primo suv ibrido plug-in della sua storia e che per fascia di prezzo diventa anche il top di gamma.

 

 

Lo fa grazie ai 306 Cv del moderno sistema propulsivo realizzato (come tutta la vettura) in collaborazione con Toyota, un valore che assicura prestazioni di spicco e che rappresenta la potenza più elevata nella cronologia delle Suzuki di serie.

Across - il cui listino in allestimento Yoru è, con incentivi e sconto Suzuki, di 47.900 euro in caso di rottamazione - strizza l'occhio per design, qualità, tecnologia e appeal al mondo premium, indirizzandosi soprattutto ad una clientela dallo stile di vita sportivo e appassionata dell'innovazione piuttosto che dello 'status' del brand. Il 'pacchetto' di soluzioni con cui Across si presenta sul mercato da oggi, data di apertura degli ordini, è del resto molto attrattivo: lo schema PHEV, che usufruisce della più che consolidata esperienza Toyota in questo ambito, è stato sviluppato secondo precisi capitolati del committente per corrispondere anche alla filosofia off-road dei modelli Suzuki. Non esagera, l'azienda, ad affermare che ''definire Across Plug-in come una vettura semplicemente ibrida sarebbe riduttivo delle sue vere potenzialità''. In questo suv i motori elettrici sono tre. Il primo, sull'asse anteriore, sviluppa una potenza di 182 Cv e 270 Nm mentre il secondo, da 54 Cv e 121 Nm, è sull'asse posteriore, È poi presente un terzo motogeneratore, che svolge le funzioni di ISG (Integrated Starter Generator) ma che, in caso di necessità, funziona come unità di supporto aggiuntivo per la trazione. Come in altri modelli Toyota il motore termico è un 4 cilindri 2.5 a ciclo Atkinson, una configurazione consente di ottenere dalla combustione della miscela una maggiore efficienza termica.

Quest'ultima è regolata da un sistema di doppia iniezione mista, diretta ed indiretta, per ottimizzare i flussi nella camera di combustione al variare del carico richiesto. Il risultato sono 185 Cv e soprattutto una efficienza termica del 41% molto elevata rispetto alla media dei motori a benzina tradizionali che si fermano intorno al 35%. Il tutto viene gestito elettronicamente, in modo da fornire una potenza massima di sistema pari a 306 Cv, che sono il compromesso ideale dello sfruttamento di tutte le fonti di energia. Come abbiamo avuto modo di verificare in un articolato test fra la Versilia e Firenze - con un suggestivo passaggio nella zona di Lajatico, in provincia di Pisa, dove sorge il Teatro del Silenzio voluto da Andrea Bocelli - Suzuki Across sfrutta le disponibilità di potenza e di coppia permettendo di accelerare da 0-100 in 6,0 secondi. E soprattutto (con la complicità del cambio ECV privo di cinghie e della risposta immediata delle unità elettriche) reagisce istantaneamente ogni volta che si affonda il piede sull'acceleratore. Performance così elevate, quasi da suv sportivo, non comportano però rinunce all'autonomia o al rispetto ambientale. Il sistema ibrido di Across Plug-in, che funziona a 650 Volt e fa capo ad ìuna batteria da 18,1 kWh, garantisce infatti fino a 98 km di autonomia in puro elettrico in città e di 75 km nel ciclo misto, 'tagliando' complessivamente le emissioni di CO2 al valore record tra i suv plug-in di soli 22 g/km. Il guidatore di Across ha a disposizione 4 modalità (EV, Auto EV/HV per ripartire automaticamente il funzionamento tra modalità elettrica e quella ibrida, HV per massimizzare le performance della vettura; e CHG che è la modalità di ricarica) che si combinano con i 3 driving mode che intervengono su acceleratore, sterzo e cambio - oltre che sui sistemi di bordo - e che evidentemente influiscono su consumi e autonomia. Le posizioni sono Eco; Normal e Sport. Quest'ultima permette di sfruttare a pieno tutta la potenza garantita da tutti i motori di Across e ottenere la guida più dinamica. Come tutte le Suzuki, anche Across adotta un sistema 4x4 E-Four molto efficiente, in questo caso basato sul motore elettrico posteriore da 54 Cv. La ripartizione della coppia, come abbiamo verificato sugli sterrati delle colline della Val d'Elsa, è gestita efficacemente dal sistema elettronico e può variare da un 100% anteriore ad un 20% anteriore e 80% posteriore. Ed anche nel caso in cui la carica della batteria sia limitata, la trazione al retro treno è sempre garantita dal motore termico che fornisce in tempo reale l'energia per la ricarica. Previsto ance un pulsante Trail Mode che controlla il differenziale a slittamento limitato per assicurare - frenando le ruote che iniziano a perdere aderenza - il massimo grip sulle superfici scivolose.