I cinquant'anni di una signora chiamata GS. Nel 2020, il progetto Citroën GS festeggia infatti il mezzo secolo della gamma ispirata all'antenata DS. Nel secondo dopoguerra, quando la fabbrica di quai de Javel riprese l'attività, Citroën aveva a listino un solo modello di autovettura: la Traction Avant, lanciata dallo stesso André Citroën nel '34 e che sarebbe rimasta in produzione per altri dieci anni. Nel '48, Citroën ampliò la sua gamma con il lancio della 2CV e successivamente, dal 1955, con ID e DS. Ben presto, per coprire le crescenti esigenze del mercato europeo dell'automobile, fu chiaro che la marca del Double Chevron dovesse studiare qualcosa di nuovo e inserire a listino una vettura di medie dimensioni capace di soddisfare quel mercato sempre più in espansione, rappresentato dalle vetture di circa 1000cc di cilindrata. L'AMI6, lanciata nel '61 e risultata per due volte l'auto più venduta di Francia risolse solo parzialmente il problema. Fu così che Robert Opron, successore di Flaminio Bertoni, fu incaricato di disegnare la carrozzeria di una nuova vettura media, mentre Magès (il padre dell'idropneumatica) si occupò della geometria della sospensione, ispirata a quella della DS ma decisamente più moderna. Il lavoro filava spedito e già nel 1970 la nuova gamma "G" (da cui GS) era pronta al lancio, debuttando nel marzo di quello stesso anno al Salone dell'Auto di Ginevra, dove la GS 1015 (dai centimetri cubi del motore) fu la vedette dello stand al fianco della grossa coupé SM, anch'essa al debutto.
La GS aveva una struttura monoscocca, diversa da quella di DS e SM (tra loro estremamente simili) e diversa anche dalla futura CX: nella GS la carrozzeria sosteneva la meccanica, le sospensioni anteriori ed il retrotreno, mentre nella CX questi elementi saranno poi disposti su due telai separati, tra loro uniti da longheroni longitudinali che sostengono la scocca. GS introduceva la grande idea di Magès per contrastare il beccheggio del veicolo in frenata e accelerazione: i cilindri delle sospensioni anteriori non erano posizionati verticalmente (come su DS e SM) bensì erano inclinati in avanti di alcuni gradi, così da generare un vettore di forza non perpendicolare che si oppone naturalmente all'affondata del veicolo in frenata ed al cabraggio in accelerazione, a tutto vantaggio del comfort dei passeggeri. La carrozzeria è aerodinamica e modernissima, con grande vano bagagli, regolare e facilmente accessibile grazie alla soglia di carico variabile e già molto bassa (solo 42 cm da terra) e grazie al paraurti posteriore integrato nel portellone, che si solleva anch'esso all'apertura, per facilitare il carico. Lo sterzo, grazie all'adozione di una geometria specifica dell'asse di rotazione delle ruote anteriori, filtra le irregolarità della strada per un grande comfort a bordo.
Un motore a quattro cilindri con ridottissime vibrazioni (grazie all'architettura boxer a cilindri contrapposti), raffreddato ad aria ma silenzioso e brillante nelle prestazioni la cui cilindrata crescerà negli anni sino a 1300cc e che spingerà la GS (e la successiva GSA) oltre i 150km/h di velocità massima.
Affiancata dalla capiente versione Break, la GS fu prodotta sino al 1979 quando divenne GSA (GS Améliorée, migliorata), dove anche la berlina disponeva di un ampio portellone di carico posteriore che ne aumentava ancora la funzionalità. Il lancio della BX, avvenuto nel 1982 non pose fine alla produzione della GS che arrivò sino al 1986 (l'ultima fu la serie speciale Cottage) e che totalizzò complessivamente circa 2.500.000 di esemplari, incluse GS e GSA in tutte le loro versioni.
